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??在深圳騎自行車有多不友好？
??在知乎“在深圳騎自行車上下班是什么體驗？”問題下，84個回答幾乎“清一色”給出“差評”。在微博上，有關于深圳自行車道的吐槽更是只多不少。
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??如果說嚴格的執法和無處不在的罰款，尚能用這座城市的法治基因來解答，那么，糟糕的道路基礎設施，只能讓深圳“包容”的城市性格蒙灰——
??在不少回答中，狹窄、斷頭的自行車道，不得不與行人共享道路的尷尬，讓自行車在深圳難以找到容身之地。
??“深圳缺少自行車道”，早已成為當地官方媒體老生常談的話題。
??數據顯示，截至2018年底，深圳自行車道共有1440公里，僅占道路里程（不含高快速路）的約11.2%。該數字在北京、上海均超過90%，而在全國絕大多數城市，基本能達到20%左右。
??今年以來，深圳針對自行車交通發展發布專項規劃，最近正在征求意見的《深圳經濟特區互聯網租賃自行車管理若干規定（草案）》中再次強調，
??要“加強互聯網租賃自行車交通基礎設施的規劃和建設”“在新建、擴建、改建道路（高速公路除外）中，應當設置自行車道”。
??以上種種，被外界認為是深圳要給自行車“讓路”了。
??斗爭
??圖片來源：攝圖網
??深圳并非一開始就缺少自行車道。
??作為深圳立市后改造的第一條路，深南大道誕生之初原本“自帶”自行車道。資料顯示，1987年，全線貫通的6.8公里長深南大道“六車道寬、辟有自行車道和人行道”。但1993年，深圳在對深南路上進行改造時，提出將其“半邊人行道改為自行車道，現由自行車道變為機動車道”，讓自行車道“隱形”。
??《晶報》曾采訪一名深圳數十年“騎行者”丁德生。他感受到明顯變化的是在2000年，他某一天騎上深南大道時，自行車專用道上交警突然開始阻攔過往的自行車，幾個月后，自行車道變成了機動車道輔道，丁德生騎自行車過立交需要繞半天，原來30分鐘的上班路延長至50分鐘。
??深南大道的變化，與深圳道路的變化基本一致。
??時任同濟大學城市規劃系教授潘海嘯研究發現，進入1990年之后，許多中國城市開始對自行車發展采取限制政策。隨著曾經的“自行車王國”進入機動化的階段，機動車保有量的指數級增長讓各個城市均考慮重新設計道路，過去自行車、機動車混行的大馬路不得不改頭換面，為機動車專門設置道路。
??深圳便是其中突出的一例。
??根據潘海嘯的數據，在1995年至2007年，深圳自行車交通比例由30%迅速下降至4.7%。而在2004年到2009年的5年間，深圳民用車輛數從65萬輛迅速增長至142萬輛。
??移除自行車道，則是此過程的產物。
??當時，一種主流觀點認為，自行車是機動車發展的對立面。比如，1985年國務院發布的一則通知中提出，“大城市要控制自行車和私人摩托車的發展，首先要停止對發展自行車的鼓勵政策”。
??在大連等城市喊出“修路不降坡、限制自行車”口號的同時，甚至有學者認為，應該對自行車征稅，以促進自行車向公共交通轉移。
??自行車道與人行道并建是深圳的普遍做法。對于1997年深圳制訂的《深圳市城市規劃標準與準則》，中國城市規劃設計研究院的朱文華曾記錄，“由于深圳市騎自行車出行的人比較少，因此，本標準提出，特區內部分道路自行車道可以和人行道并建……以提高機動車通行能力?！?/p>
??效率
??圖片來源：攝圖網
??“提高通行能力”，是城市在移除自行車道時最常用的理由。
??壓縮自行車道的另一面，是機動車道的不斷加寬。公安部道路交通安全研究中心的閆星培曾指出，2004年至2013年，我國城市道路面積平均年增長6.93%，而城市道路里程僅增長4.73%。
??在悉尼大學從事交通與健康研究的Christopher Standen發現，澳大利亞政府每年會向運輸基礎設施投入大量財政支出，本意是提高汽車行駛速度或縮短行程時間，但事實上，“將速度的提升視為首要任務的效果適得其反，它反而讓城市效率低下。”
??一方面，注重部分路寬使城市道路規劃缺乏整體性，“節約”的時間被其他方面“代償”；另一方面，過寬的道路還可能增加行車的隱患，降低通行效率。
??如天津大學建筑設計規劃研究總院院長袁大昌曾參與一項研究發現，隨著車道寬度減小，直至調整至合理寬度，反而能約束行車速度，強行規范駕駛行為，減少搶道超車情況的發生，從而提高道路通行能力。
??參與深圳交通的每一方，對這一點都能感同身受。
??在知乎上，很容易能看到騎行者的抱怨：由于自行車道常常與1米寬的人行道共享空間、甚至不時還會出現斷點，自行車不得不在車道一旁很窄的空間內尋找立錐之地——這不僅大大增加了不安全因素，也讓自行車和機動車兩方都不得不小心謹慎，并沒能實現寬馬路的初衷。
??深圳對此的應對策略是，更嚴的管控措施。2017年，面對涌入城市的共享單車潮，深圳率全國之先開出最嚴“禁騎令”，對違規自行車處以罰款、禁騎的措施。僅9天時間內，深圳交警查處涉非機動車交通違法13615宗，其中涉自行車交通違法超過3000宗。
??從更高的層面上看，自行車道的減少還培養了市民“一定要駕車出行”的意識。在本地媒體中，本世紀初，很多深圳人向親朋介紹深圳，“是個家家都有私家車，自行車即將消失的城市”。自行車進一步被機動車替換，更多機動車涌上道路，寬馬路只好陷入無限加寬的惡性循環。
??理念
??圖片來源：攝圖網
??“效率焦慮”，一直困擾著中國大多數城市此前數十年發展。
??十年前，在討論“慢行系統”這一名詞時，當時在北京城市規劃設計研究院工作的李偉曾提到尷尬的一幕：
??“慢行”這個詞觸及到部分城市敏感的神經，甚至遭到其管理者質疑，為什么要發展“慢”的交通？因為談到交通，誰都希望能“快”一點。
??在全國的研討會上，昆明等城市的代表還曾就如何解釋“慢行交通”其實不“慢”展開討論。
??而在這之中，深圳更是中國城市“效率”的代名詞。在今年40周年時間節點上，這個白紙作圖成長起來的城市收到了有關“深圳速度”的大量贊譽——GDP增長萬倍，常住人口增長42倍，民營經濟、科技創新等其他城市至今仍在追求的領域，深圳通過拼勁，硬生生躋身全球先進水平。
??以天為單位的發展速度自然不能被道路等基建的限制所耽誤。在深南大道的成長史中有這樣一則插曲：
??赴新加坡考察學習后，深圳曾對深南路進行了重新定位，整條路的寬度從原來的60米暴增至140米。在深圳本地媒體敘述中，盡管這一大跨步曾招致非議，但“后來的發展證明，140米的決策是正確的，因為深圳發展得太快了”。
??但在“構建新發展格局，切實轉變發展方式，推動質量變革、效率變革、動力變革”的要求下，過去“效率至上”的理念已經不再適用于現有發展需求。
??最直接的原因是，過去追求效率的做法，可能被證明是低效的。李偉就指出，“慢行”不僅不“慢”，相反，它已經被世界經驗廣泛證明是“短距離出行方式中最快的”。
??而對于深圳而言，在40年的“速度”標桿之后，一面是“三區疊加”的機遇，另一面在住房、教育、醫療等城市配套屢遭質疑，亦需要再定義其標桿屬性。修復慢行系統，意味著城市發展導向將從“效率”向“人本”轉變，背后還可能牽動更大范圍的變化。
??對于恢復自行車道本身，深圳也有更多值得關注的內容?！渡钲谔貐^報》曾指出，盡管深圳近年來每年都會定下當年增加自行車道的長度，但自行車道網系統性問題很難通過簡單延長道路實現。
??而在城市規劃愈加注重細節的當下，如何停車、如何設置避雨系統，無一不是深圳的新考題。
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