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每年全國“兩會”期間，新能源汽車都是行業的熱門話題。特別是在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車已是大勢所趨。作為全國政協委員，漢能控股集團董事局主席兼首席執行官李河君提出五項提案，建議鼓勵支持太陽能汽車研發應用，搶占全球新能源汽車關鍵技術制高點。
李河君認為，發展新能源汽車對于我國有著重大的戰略意義。“習總書記曾明確指出，發展新能源汽車是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。而太陽能汽車是面向未來的新能源汽車創新應用形式，建議國家給予大力扶持。”李河君在提案中建議，應盡快將太陽能汽車納入新能源汽車產業管理體系。同時通過先進制造產業投資基金對太陽能汽車制造項目給予專項支持；參考純電動汽車鋰電池補貼方案對太陽能汽車給予補貼，補貼力度不小于鋰電池補貼方案。
在國家產業政策引導下，我國新能源汽車產業快速發展壯大，新能源汽車產銷量已連續兩年居世界第一。中國汽車工業協會統計顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛。雖然2016年12月新能源汽車市場表現超過預期，呈現出類似2015年最后兩月爆發增長的態勢，但在不少業內人士看來，繁榮背后有隱憂。“這主要受2016年補貼政策年底到期的影響，促使消費者透支消費。”中國汽車工業協會副秘書長姚杰指出。
在今年年初舉行的中國電動汽車百人會論壇（2017）上，有很多業內人士認為，2020年補貼政策取消后，能擺脫“補貼病”、真正在各方面對燃油車擁有競爭力的車企才有前途。
類似的擔憂并非毫無來由。對于一般電動汽車來說，以每行駛10公里需要耗費1度電來計算，每年行駛2萬公里需要的電費約為2389元~3608元。相關資料顯示，市場常見的電動汽車充滿電大約需要5~6個小時，每輛車每年充電約67次，因此每年至少要占用多達335個小時的充電時間。此外，由于充電樁短缺等問題，某些地方的電動車用戶還需要付出更多等待時間。與更加方便快捷的燃油車相比，“充電難”無疑是電動汽車用戶體驗最深刻的痛點。
《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》規定，新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。然而在電池技術、城市充電樁建設等問題前景仍未明朗的今天，有業內人士提出，探索太陽能電池在汽車上的應用有望使新能源汽車更加便捷、高效和節能。
2016年，一度被視為“純電動車領跑者”的特斯拉正式收購美國太陽能公司SolarCity，探索太陽能與電動汽車的結合應用。在身兼特斯拉CEO和SolarCity董事會主席的埃隆·馬斯克眼中，這筆交易將大大增強特斯拉對無碳能源市場的掌控力。
與此同時，在新能源方面有足夠技術儲備的世界各大汽車廠商，也紛紛開始探索太陽能在汽車上的量產化應用。2014年，福特公司推出Ford C-max Energi太陽能概念車。2015年，奧迪推出Audi e-tronquattro concept純電動版本的豪華運動SUV，配置太陽能車頂。而在新款普銳斯插電版混動車型中，一塊最大輸出功率達180W的太陽能電池板成為最大亮點，可直接將太陽能發電量用于驅動電機。
與傳統燃油車和其他新能源電動車相比，全太陽能動力汽車不僅可以完全免去車輛的油耗花費，還能大幅降低充電時間成本及費用。李河君表示，一旦在外觀、車身重量和實用性上取得突破性進展，經濟和環保效益更為突出的太陽能汽車一定會受到消費者的熱捧。
對于希望在新能源汽車領域“彎道超車”的自主品牌車企來說，是慌不擇路地推出不太成熟的純電動車型，還是在更具前瞻性的領域上多下一點功夫，考驗的是車企對于未來趨勢的判斷，以及對于自身長遠發展的考慮。而被坊間質疑商業化量產可行性的全太陽能動力汽車，其實并非天方夜譚。
實際上，我國企業已擁有完全自主知識產權的高效柔性砷化鎵薄膜發電技術，可生產世界上最薄、最輕、轉化效率最高的柔性薄膜電池芯片。漢能已成功開發了4款全太陽能動力動態樣車。李河君委員告訴記者：“漢能的砷化鎵雙結電池轉化率已達31.6%，單結電池轉化率達28.8%，且正在以每年平均1%的速度提升；砷化鎵電池產品還兼具形狀可塑、壽命長以及可修復等特性。得益于獨特的設備及工藝，漢能可實現大規模生產應用并不斷降低成本。”
自2014年新能源汽車普及以來，發展新能源汽車已經成為每年全國各地兩會當仁不讓的焦點。漢能控股集團相關負責人表示，在“開放、合作、共贏”等原則的指引下，漢能將與汽車價值鏈各合作伙伴開展合作，盡快實現技術落地和量產上市。“為了鼓勵新能源汽車動力更加清潔化，應通過相關政策引導企業以‘清潔了多少’作為提升新能源汽車效能的主要方向，從而真正實現清潔化可持續發展。”
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